Développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables : où en est-on ?

Les véhicules électrifiés – terme rassemblant les véhicules électriques (VE) et les hybrides rechargeables (PHEV) – sont considérés comme une des réponses à la réduction de la facture énergétique et des impacts environnementaux des transports. Si l’hybridation légère ou moyenne des voitures est un concept qui se généralise progressivement, le marché des véhicules électrifiés reste encore émergent. Alors que la barre symbolique d’un million de véhicules électrifiés en circulation dans le monde a été atteinte en 2015, et que les ventes continuent de progresser d’année en année, quelques limitations pourraient toutefois nuire à la poursuite de ce développement. Des prix d’achat élevés, la nécessité d’établir des politiques publiques incitatives pour augmenter significativement les ventes ou une autonomie somme toute encore assez limitée sont autant de barrières à franchir pour inscrire durablement le véhicule électrifié dans le parc automobile mondial. Cet article permet de faire le point sur ce marché spécifique et de mettre en avant les raisons de croire à la poursuite de son développement. Il traite majoritairement des véhicules particuliers et utilitaires, mais un encadré spécifique est dédié aux deux-roues.

Une croissance continue des ventes dans le monde

Le marché des véhicules légers électrifiés (VE + PHEV) ne cesse de progresser depuis l’apparition des premiers modèles de grande diffusion lancés au début de cette décennie. Alors que l’on ne comptabilisait que 50 000 véhicules vendus dans le monde en 2011, le marché a progressé de plus de 70% l’an dernier pour atteindre les 565000 véhicules vendus. En 2015, pour la première fois, sept pays ont vu leurs ventes de véhicules électrifiés franchir la barre des 1% de parts de marché (Chine, Danemark, France, Norvège, Pays-Bas, Royaume-Uniet Suède).

La figure 1 détaille les cinq marchés les plus porteurs. Aujourd’hui, 95 % des ventes s’effectuent dans ces cinq zones : Canada, Chine, États-Unis, Europe et Japon. Avec une progression spectaculaire de 345% et 214 000 véhicules rechargeables vendus, la Chine a été le principal moteur de croissance du véhicule électrique en 2015, porté par la bonne santé du constructeur BYD, véritable locomotive et leader mondial en termes de volumes de ventes (60 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables en 2015, devant Tesla et ses 50 600 véhicules vendus). La Chine est ainsi devenue, en 2015, le premier marché du véhicule électrifié au monde, devant les États-Unis (115 300) et le Japon (46 300).

FIG1 Evolution ventes annuelles voitures electriques et hybrides

En Europe, second marché mondial du véhicule électrifié, les immatriculations ont presque doublé pour atteindre 187 000 exemplaires l’an dernier. Les pays qui contribuent le plus sont les Pays-Bas (44500), la Norvège (33600), le Royaume-Uni (27800), l’Allemagne (23200) et enfin la France (22800). Ces cinq pays regroupent à eux seuls 81% des ventes totales en Europe. En revanche, le marché s’est légèrement contracté de 3% aux États-Unis du fait d’un relatif manque de renouvellement des modèles et de la baisse du prix de l’essence. Les bons chiffres de ventes pour le premier semestre 2016 montrent que ce ralentissement était passager (+18% par rapport au premier semestre 2015). Enfin, il est intéressant de noter qu’en 2015 il s’est vendu 40 hybrides rechargeables pour 60 véhicules électriques dans le monde. Cette répartition devrait se stabiliser dans les années à venir.

Le parc mondial de véhicules électrifiés a franchi la valeur symbolique du million de véhicules en circulation courant 2015, pour atteindre 1,26 million au 31 décembre 2015 (740 000 VE et 520 000 PHEV). D’après des estimations basées sur les volumes de ventes du premier semestre 2016, la barre des deux millions de véhicules électrifiés dans le monde devrait même être franchie d’ici la fin de l’année (fig. 2).

FIG2 Voitures electriques et hybrides en circulation

Bien qu’en nette progression, le marché des véhicules électrifiés reste encore marginal et ne représente que 0,1 % du parc automobile mondial en 2015, alors que la part était de 0,08 % en 2014. L ’impact environnemental et énergétique du déploiement du véhicule électrifié reste encore faible, mais le changement d’orientation des acheteurs semble amorcé. Certains pays comme la Norvège, les Pays-Bas ou la Chine ont vu la part de marché des véhicules électrifiés augmenter fortement depuis quatre ou cinq ans. En 2015, 22 % des véhicules légers vendus en Norvège étaient électrifiés et 10 % aux Pays-Bas (ces deux gouvernements ayant mis en œuvre des politiques très incitatives).

Les bus électriques

Le parc mondial de bus électriques, fin 2015, est estimé à 173 000 unités, presque tous en Chine où on en dénombrait 150 000 fin 2015, soit six fois plus qu’un an plus tôt. Le gouvernement chinois a comme projet d’investir massivement dans l’électrification du transport, et cela s’applique donc aussi aux transports en commun, afin de lutter contre la pollution urbaine. D’ici à 2020, la Chine aura plus de 200 000 bus électriques sur ses routes, accompagnés d’un réseau de quelques 4 000 bornes de recharge dédiées.

La France, leader européen du véhicule électrique

En France, 17 200 voitures particulières électriques ont été immatriculées en 2015, dans un marché de 1,91 million d’unités, soit une part de marché équivalente à 0,9% (chiffres CCFA2). Dopées par des aides à l’achat attractives, les ventes de voitures électriques en France ont bondi de 64% l’an passé. Étant donné le renforcement des dispositifs d’aide à l’achat en vigueur en 2016, les professionnels sont optimistes pour cette année3. Àla fin du premier semestre 2016, déjà 12 300 véhicules électriques ont été vendus, en augmentation de 54% par rapport à la même période de 2015 et 2 700 véhicules utilitaires (+ 34%). Cela permet à la France de prendre pour la première fois la tête du marché européen du véhicule électrique en termes de volume des ventes, devant la Norvège et le Royaume-Uni (fig. 4). Les deux modèles leaders sur ce segment sont de loin la Renault Zoe et la Nissan Leaf avec respectivement 10 400 et 2 150 modèles écoulés en France en 2015.

FIG4 Ventes voitures electriques FR

Hybride rechargeable : une chance pour la mobilité électrique

Bénéficiant également du soutien des pouvoirs publics, les véhicules hybrides rechargeables ont connu une année de forte croissance en France en 2015 (5600 immatriculations contre 1930 en 2014). Sur le premier semestre 2016, alors que les aides à l’achat ont très nettement diminué (1000 € en 2016 contre 4500 € en 2015), on note quand même une augmentation marquée des ventes d’hybrides rechargeables (3800 véhicules vendus contre 2360 sur la même période en 2015). Le regard des utilisateurs semble donc changer : le véhicule électrifié devient progressivement une alternative crédible aux véhicules thermiques. Le marché des véhicules hybrides rechargeables est en plein essor et les constructeurs lancent à présent chacun leur modèle, ce qui multiplie l’offre et aussi les ventes.

Sur le marché de l’hybride rechargeable en France, c’est la Volkswagen Golf GTE (1695 ventes) qui arrive en tête, suivie de l’Audi A3 e-tron (913). Viennent ensuite les Mitsubishi Outlander PHEV, BMW i3 REx (prolongateur d’autonomie), Porsche Cayenne S-E Hybrid, BMW X5 xDrive 40e, VW Passat GTE, BMW i8, Volvo V60 PHEV, Mercedes Classe C350e et finalement la Toyota Prius plug-in Hybrid.

Actuellement, l’autonomie de ces véhicules en mode électrique reste modeste, de 25 km pour la Toyota Prius à 50 km pour une Volkswagen Golf. Seule la BMW i3 avec 150 km est un peu à part, car vraie électrique avec prolongateur d’autonomie. Avec des batteries de plus grande capacité, cette autonomie devrait augmenter sensiblement dans les prochaines années.

L ’autonomie est-elle encore un point bloquant ?

Même si l’autonomie actuelle des VE permet de couvrir la majorité des déplacements quotidiens, elle reste l’un des principaux freins à l’achat après le prix de vente hors aides publiques. Pourtant les progrès techniques sont réels et les industriels continuent d’investir afin d’augmenter l’autonomie des batteries, mais aussi leur poids, en améliorant leur densité énergétique. La figure5 montre que le prix des batteries a été divisé par quatre depuis 2008, pour s’établir à environ 265 $/kWh d’après le département de l’Énergie des États-Unis (DOE). Il s’agit du prix des cellules. À cela, il faut ajouter le prix du reste du pack batterie, à savoir le système de refroidissement, le coffrage, et le système de management.

On arrive alors à environ 450 $/kWh. Tesla et GM ont annoncé des objectifs très ambitieux de diminution des coûts pour 2020 et 2022, afin d’approcher la barre des 100 $/kWh pour les cellules. En parallèle, la densité énergétique augmente fortement (environ 295 Wh/l pour les meilleures cellules, ce qui représente une énergie spécifique de 150 à 180 Wh/kg), ce qui permet là aussi d’augmenter l’autonomie des VE, et de répondre aux attentes des acheteurs. Toujours d’après le DOE, l’objectif des constructeurs est de parvenir à une densité énergétique de 400 Wh/l d’ici à 2022 (soit environ 200 à 240 Wh/kg), soit une amélioration de 36% par rapport à l’existant. Bien entendu, ces valeurs resteront toujours très éloignées de la densité énergétique des carburants pétroliers (environ 9400 Wh/l pour l’essence).

FIG5 Progrès des batteries FIG5

Concrètement, la majeure partie des modèles (Zoe, Leaf, i3, eGolf) embarque une capacité de batterie li-ion allant de 22 à 33 kWh. Les autonomies annoncées par les constructeurs de ces modèles se situent entre 190 et 310 km. Cela dépend bien évidemment de la capacité embarquée, mais aussi du poids du véhicule et du rendement de la machine électrique. Le constructeur Tesla a un positionnement différent puisqu’il a choisi, entre autres, d’équiper ses modèles (Model S) avec des batteries de plus grande capacité, allant de 70 à 90 kWh. L ’autonomie, mais aussi le poids et le prix, s’en trouvent augmentés. L ’autonomie atteint ainsi une valeur comprise entre 370 et 500 km, pour un prix allant de 77 000 à 105 000 € (à titre de comparaison, et même s’il ne s’agit pas de la même gamme de véhicule, la Nissan Leaf 30 kWh est affichée au prix de 35 300 € pour 250  km d’autonomie).

Les bornes de recharge

L ’existence d’un réseau de recharge électrique efficace est une condition nécessaire au succès de la voiture électrique. La majorité des conducteurs choisit en priorité la recharge domestique, qui s’effectue sur la place de parking ou dans un garage. On estime que ce mode de recharge représente environ 80% des charges de véhicules électriques. Cependant, pour rendre possible des déplacements plus longs que le trajet domicile-travail par exemple, il est nécessaire de mailler le territoire de bornes de recharge publiques. Il est évident que des investissements dans les infrastructures de recharge permettront d’accélérer l’adoption de véhicules électrifiés. Des solutions alternatives futures paraissent très prometteuses, comme la recharge par induction sur autoroute ou les recharges partielles des bus électriques à chaque arrêt.

On estime, qu’à la fin de 2015, un total de 1,45 million de bornes de recharge était en fonctionnement dans le monde dont 1,3 million sont des bornes privées, 162000 des bornes publiques de recharge dite lente, et 28000 des bornes publiques de recharge dite rapide. La croissance du nombre de bornes de recharge suit globalement la croissance des ventes de véhicules électrifiés, mais la plupart sont des bornes de recharge domestiques. À noter toutefois qu’en ce qui concerne les bornes publiques de recharge rapide, la Chine et le Japon sont en tête avec, à eux deux, plus des deux tiers du marché. En Europe, l’infrastructure se met peu à peu en place (fig. 6). En France, on compte, à ce jour, 12100 bornes publiques de recharge lente et 1300 bornes de recharge rapide, réparties dans environ 4000 stations. En 2013, on n’en comptait que 5300 et l’objectif du gouvernement est d’atteindre 50000 bornes publiques d’ici à 2020.

FIG6 Infra Bornes Recharge FIG 6

Politiques publiques incitatives

Il existe de multiples leviers pour tenter d’amener les acheteurs à choisir un véhicule électrifié. La plupart sont d’ordres économique et financier : taxe sur les émissions de CO2, aide à l’achat, péage autoroutier gratuit, aide à la recherche et au développement, soutien à l’installation de bornes de recharge, etc. Mais certains gouvernements ou communautés urbaines choisissent également d’aider les possesseurs de véhicule électrifié de façon pratique : politique de stationnement préférentiel, possibilité de rouler sur les voies de bus, etc. L ’AIE a agrégé les différentes aides à l’achat pour neuf pays (fig.7), et a superposé les parts de marché des véhicules électrifiés. La politique volontariste des pouvoirs publics norvégiens pour développer le véhicule électrifié (et pénaliser le véhicule thermique) apparaît très clairement. Aujourd’hui en Norvège, une voiture vendue sur cinq est électrifiée.

FIG7 Aide à l'achat elect Fig 7

Quelles sont les incitations les plus efficaces ?

Le projet européen SCelecTRA, coordonné par IFPEN et réalisé en partenariat avec l’Iffstar, Kanio, EIFER et Thinkstep, a cherché à identifier les politiques publiques favorisant le développement de la mobilité électrique européenne à l’horizon 2030, mais également à évaluer leurs impacts environnementaux ainsi que leurs coûts externes. Plus de 60 scénarios de pénétration des véhicules électrifiés dans le marché européen ont été simulés. Pour élaborer ces scénarios, les politiques publiques pour le développement de la mobilité électrique ont été scindées en deux groupes selon qu’elles portent sur l’offre ou sur la demande. Certaines conduisent à plus d’efficacité que d’autres. Le déploiement des infrastructures de recharge et les prix élevés de l’énergie sont des facteurs déterminants de l’essor de la mobilité électrique. De même, les programmes de mise à la casse et les aides à l’achat de véhicules électrifiés apparaissent plus favorables à sa démocratisation que les taxes sur les carburants.

Perspectives de croissance du véhicule électrifié

Les perspectives de croissance du véhicule électrifié dépendent fortement des politiques publiques qui seront choisies à l’avenir. En effet, même si les progrès techniques, en termes d’autonomie par exemple, sont aujourd’hui indéniables, ils ne suffiront pas à orienter durablement le choix des futurs acheteurs vers un véhicule électrifié. Ils doivent être accompagnés de politiques publiques incitatives, dont l’effet a déjà été démontré. Déjà cités plus haut, les exemples de la Norvège et des Pays-Bas montrent bien le lien étroit entre la part de marché des véhicules électrifiés dans un pays et l’ampleur de ses dispositifs de soutien.

C’est ce que démontre également les résultats du projet SCelecTRA, où selon le scénario le plus optimiste, les véhicules électrifiés pourraient représenter jusqu’à 30% du marché automobile européen à l’horizon 2030. Par contre, en l’absence de mesures incitatives (scénario le plus pessimiste), la part des véhicules électrifiés en Europe à l’horizon 2030 ne dépasserait pas les 15 %.

Au niveau mondial, les prévisions de parts de marché du véhicule électrifié en 2030 vont de 7 à 22 % pour les plus optimistes. Dans le scénario 4DS de l’AIE par exemple — scénario central — le développement serait plutôt modéré et le nombre total de véhicules électrifiés sur les routes atteindrait 23 millions en 2030 (pour 7 % de parts de marché). La consommation de 0,3 à 0,5 million de barils de pétrole par jour (Mb/j) (suivant les hypothèses) serait ainsi économisée.

Parmi les scénarios les plus optimistes, on peut relever celui de Bloomberg qui donne une part de marché du véhicule électrifié de 22 % en 2030 et de 35 % en 2040 (correspondant à un total de 121 millions de véhicules sur les routes en 2030 et 420 millions en 2040). Selon eux, l’ensemble des véhicules électrifiés en circulation représentera un quart du parc mondial de véhicules légers en 2040. D’après nos estimations, la consommation d’environ 2Mb/j serait ainsi remplacée en 2030 et déplacée vers la consommation de 400 TWh d’électricité sur l’année. En 2040, cela correspondrait à 7Mb/j qui seraient déplacés vers la consommation de 1400 TWh d’électricité sur l’année (soit environ 5% de la demande mondiale annuelle en 2015).

Toujours au niveau mondial, le plan d’action LimaParis, au cœur des négociations de la COP21, fait apparaître plusieurs grandes initiatives concernant le développement de l’électromobilité. Le plan d’action appelle notamment au déploiement de 100 millions de véhicules électrifiés dans le monde d’ici à 2030. Enfin, selon l’AIE, pour tenir les objectifs du scénario 2°C (limitation de la hausse de la température à la surface du globe à 2°C), il faudrait atteindre le nombre de 140 millions de véhicules électrifiés en 2030. Cela représenterait une part de marché de 20 % et même, à terme, de 40 % en 2040.

Pour conclure, on constate qu’il existe un écart important à 2030-2040 entre les scénarios les plus optimistes et les plus pessimistes. Ces visions très différentes sont le reflet des incertitudes qui restent grandes quant à l’importance et à la pérennité des politiques incitant à la diffusion des véhicules électrifiés, aux progrès techniques qui seront faits dans le domaine, et aux prix à la pompe des carburants liquides.

L ’électrification des deux-roues

L’électrification progressive du transport concerne également les deux-roues, dont le marché progresse lui aussi peu à peu. En 2015, l’AIE estime4 que 40 millions de deux-roues électriques ont été vendus dans le monde. Au total, environ 20 % des deux-roues en circulation dans le monde seraient électriques. Le marché est cependant très localisé : avec 220 millions de deux-roues électriques en circulation (soit près de 50% de son parc de deux-roues), la Chine est le leader mondial et le seul à atteindre des niveaux de ventes aussi élevés. Aujourd’hui, la plupart des deux-roues électriques sont vendus en Chine, suite aux restrictions sur l’usage des deux-roues thermiques mises en place en 2009 dans les grandes villes du pays pour réduire la pollution urbaine. À l’image de la Chine, le plan d’action de la déclaration de Paris appelle à étendre ce déploiement dans le monde entier avec un objectif de 400 millions d’unités (deux et trois-roues électriques) à l’horizon 2030, soit une part de marché de 70%.

Transports Routiers :

Le transport routier et de marchandises étant l’un des principaux secteurs émetteurs de GES et de pollution locale en zone urbaine, de nombreux gouvernements se sont engagés sur des politiques ambitieuses de transition vers des transports plus sobres en énergie et moins polluants. Même si les avantages environnementaux du VE restent très sensibles aux hypothèses sur le mix électrique et au recyclage des batteries, son développement est aujourd’hui favorisé par la mise en place de nombreux dispositifs de soutien dans le monde entier. L ’électrification progressive d’un parc automobile, sous réserve que la production électrique soit peu carbonée, permet aux gouvernements de répondre aux problématiques précédentes, à savoir diminuer les émissions de GES provenant du transport (source d’environ 20 % des émissions de GES totales en Europe), limiter la pollution locale, et peu à peu réduire la consommation domestique de produits pétroliers.

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Sommes-nous trop nombreux sur Terre ?

Sommes-nous trop nombreux sur Terre est une question récurrente posée à la fois par le monde scientifique et le monde médiatique. Les ressources de la Terre étant limitées, tout comme sa capacité à produire durablement à cause de notre mode de vie et d’exploitation de ces dites ressources, l’explosion démographique est souvent montrée du doigt comme une problème. Mais qu’en est-il réellement ?

Une situation pas si nouvelle 

En 2017, la population mondiale a franchi le seuil de 7 milliards et demi. Elle devrait continuer à croître pour atteindre près de 10 milliards en 2050. Elle ne comptait qu’un milliard d’habitants en 1800 et a donc été multipliée par sept et demi. (voir la figure ci-dessous).

Démographie IMG 1Cette situation inédite dans l’histoire de l’humanité a de très nombreux effets de bords, comme par exemple la réduction drastique des territoires allouées aux espèces animales (voir l’article […]). Mais surtout, l’explosion démographique semble impossible à arrêter. Pourquoi devrait-elle se poursuivre ? La stabilisation est-elle envisageable à terme ? La décroissance tout de suite ne serait-elle pas préférable ?

Tout résulte d’un excédent des naissances sur les décès : il y a actuellement sur Terre près de trois fois plus de naissances que de décès. Cet excédent apparaît il y a deux siècles en Europe et en Amérique du Nord lorsque la mortalité commence à baisser dans ces régions, marquant les débuts de ce que les scientifiques appellent la transition démographique. Il s’étend ensuite au reste de la planète, lorsque les avancées de l’hygiène et de la médecine et les progrès socio-économiques atteignent les autres continents.

Une population africaine en pleine croissance

La croissance démographique a atteint un taux maximum de plus de 2 % par an il y a cinquante ans et a diminué de moitié depuis, pour atteindre 1,1 % en 2017 (voir la figure ci-dessous).

Démographie IMG 2
Elle devrait continuer de baisser dans les prochaines décennies en raison de la diminution de la fécondité : 2,5 enfants en moyenne par femme aujourd’hui dans le monde, contre le double (cinq enfants) en 1950. Parmi les régions du monde dans lesquelles la fécondité est encore élevée (supérieure à trois enfants), on trouve en 2017 presque toute l’Afrique intertropicale et les régions allant de l’Afghanistan jusqu’au nord de l’Inde en passant par le Pakistan (voir la carte ci-dessous). C’est là que se situera l’essentiel de la croissance démographique mondiale à venir.Démographie IMG 3

L’un des grands changements à venir est le formidable accroissement de la population de l’Afrique qui, Afrique du Nord comprise, pourrait quadrupler d’ici un siècle, passant d’un milliard d’habitants en 2010 à probablement 2,5 milliards en 2050 et plus de 4 en 2100. Alors qu’un homme sur six vit aujourd’hui en Afrique, ce sera probablement plus d’un sur trois dans un siècle. L’accroissement devrait être particulièrement important en Afrique au sud du Sahara où la population pourrait passer d’un peu plus de 800 millions d’habitants en 2010 à 4 milliards en 2100.

À quoi s’attendre dans les décennies à venir

Les projections démographiques sont relativement sûres lorsqu’il s’agit d’annoncer l’effectif de la population à court terme ; c’est-à-dire pour un démographe, les dix, vingt ou trente prochaines années. La majorité des hommes et des femmes qui vivront en 2050 sont déjà nés, on connaît leur nombre et on peut estimer sans trop d’erreurs la part des humains d’aujourd’hui qui ne seront plus en vie. Concernant les nouveau-nés qui viendront s’ajouter, leur nombre peut également être estimé, car les femmes qui mettront au monde des enfants dans les 20 prochaines années sont déjà nées, on connaît leur effectif et on peut faire également une hypothèse sur leur nombre d’enfants, là aussi sans trop d’erreurs.

Il est illusoire de penser pouvoir agir sur le nombre des hommes à court terme. La diminution de la population n’est pas une option. Car comment l’obtenir ? Par une hausse de la mortalité ? Personne ne le souhaite. Par une émigration massive vers la planète Mars ? Irréaliste. Par une baisse drastique de la fécondité et son maintien à un niveau très inférieur au seuil de remplacement (2,1 enfants) pendant longtemps. C’est déjà ce qui se passe dans une grande partie du monde, les hommes ayant fait le choix d’avoir peu d’enfants tout en leur assurant une vie longue et de qualité.

Mais il n’en résulte pas immédiatement une diminution de population en raison de l’inertie démographique : même si la fécondité mondiale n’était que de 1,6 enfant par femme comme en Europe ou en Chine, la population continuerait d’augmenter pendant encore quelques décennies. Cette dernière comprend en effet encore beaucoup d’adultes en âge d’avoir des enfants, nés lorsque la fécondité était encore forte, ce qui entraîne un nombre élevé de naissances. Les personnes âgées ou très âgées sont en revanche peu nombreuses et le nombre de décès est faible.

La question de la baisse de la fécondité

Les démographes ont été surpris il y a quarante ans quand les enquêtes ont révélé que la fécondité avait commencé à baisser très rapidement dans beaucoup de pays d’Asie et d’Amérique latine dans les années 1960 et 1970. Ils ont dû notamment revoir sensiblement à la baisse leur projection démographique pour ces continents.

Une autre surprise, plus récente, est venue de l’Afrique intertropicale. On s’attendait à ce que sa fécondité baisse plus tardivement qu’en Asie et en Amérique latine, en relation avec son retard en matière de développement socio-économique. Mais on imaginait un simple décalage dans le temps, avec un rythme de baisse similaire aux autres régions du Sud une fois celle-ci engagée. C’est bien ce qui s’est passé en Afrique du Nord et en Afrique australe, mais pas en Afrique intertropicale où la baisse de la fécondité, bien qu’entamée aujourd’hui, s’y effectue plus lentement. D’où un relèvement des projections pour l’Afrique qui pourrait rassembler plus d’un habitant de la planète sur trois en 2100.

Démographie IMG 4

La fécondité diminue bien en Afrique intertropicale, mais dans les milieux instruits et en villes plus que dans les campagnes où vit encore la majorité de la population. Si la baisse de la fécondité y est pour l’instant plus lente que celle observée il y a quelques décennies en Asie et en Amérique latine (voir la figure ci-contre), cela ne vient pas d’un refus de la contraception.

La plupart des familles rurales ne se sont certes pas encore converties au modèle à deux enfants, mais elles souhaitent avoir moins d’enfants et notamment plus espacés. Elles sont prêtes pour cela à utiliser la contraception mais ne bénéficient pas de services adaptés pour y arriver. Les programmes nationaux de limitation des naissances existent mais sont peu efficaces, manquent de moyens, et surtout souffrent d’un manque de motivation de leurs responsables et des personnels chargés de les mettre en œuvre sur le terrain. Beaucoup ne sont pas persuadés de l’intérêt de limiter les naissances y compris au plus haut niveau de l’État, même si ce n’est pas le discours officiel tenu aux organisations internationales.

C’est là une des différences avec l’Asie et l’Amérique latine des années 1960 et 1970 et l’un des obstacles à lever si l’on veut que la fécondité baisse plus rapidement en Afrique subsaharienne.

À long terme : l’explosion, l’implosion ou l’équilibre ?

Au-delà des cinquante prochaines années, l’avenir est en revanche plein d’interrogations, sans modèle sur lequel s’appuyer.

Celui de la transition démographique, qui a fait ses preuves pour les évolutions des deux derniers siècles, ne nous est plus guère utile pour le futur. L’une des grandes incertitudes porte sur la fécondité. Si la famille de très petite taille devient un modèle dominant de façon durable, avec une fécondité moyenne inférieure à deux enfants par femme, la population mondiale, après avoir atteint le niveau maximum de dix milliards d’habitants, diminuerait inexorablement.

Mais un autre scénario est possible dans lequel la fécondité remonterait dans les pays où elle est très basse pour se stabiliser à l’échelle mondiale au-dessus de deux enfants. La conséquence en serait une croissance ininterrompue, et à nouveau la disparition de l’espèce à terme, mais cette fois par surnombre. Si l’on ne se résout pas aux scénarios catastrophes de fin de l’humanité, par implosion ou explosion, il faut imaginer un scénario de retour à terme à l’équilibre.

Ce sont les modes de vie qui comptent

Les hommes doivent certes dès maintenant réfléchir à l’équilibre à trouver à long terme, mais l’urgence est le court terme, c’est-à-dire les prochaines décennies.

L’humanité n’échappera pas à un surcroît de 2 à 3 milliards d’habitants d’ici 2050, en raison de l’inertie démographique que nul ne peut empêcher. Il est possible d’agir en revanche sur les modes de vie, et ceci sans attendre, afin de les rendre plus respectueux de l’environnement et plus économes en ressources. La vraie question, celle dont dépend la survie de l’espèce humaine à terme, est finalement moins celle du nombre que celle des modes de vie.

La sixième extinction de masse des animaux

La sixième extinction de masse des animaux serait-elle en train de se produire, dans l’indifférence la plus générale ? C’est en tout cas ce que suggère une nouvelle étude parue cette année par des scientifiques, qui rappellent que les disparitions d’espèces ont été multipliées par 100 depuis 1900, soit un rythme sans équivalent depuis l’extinction des dinosaures il y a 66 millions d’années.

Grâce aux données de l’Union Internationale pour la Conservation de la Nature (UICN), qui constitue l’inventaire mondial le plus complet de l’état de conservation de la biodiversité, les chercheurs ont pu faire une analyse sur la moitié des espèces de vertébrés connues. Ils ont examiné les évolutions des populations de 27 600 espèces de mammifères, oiseaux, reptiles et amphibiens terrestres, réparties sur les cinq continents. Ils ont également passé à la loupe, plus spécifiquement, 177 espèces de mammifères, pour lesquels ils avaient des données sur l’aire de répartition entre 1900 et 2015.

Par le passé, de nombreux travaux de recherche s’étaient focalisé sur le déclin des espèces. Or, « L’accent mis sur l’extinction des espèces peut donner l’impression que la biodiversité terrestre n’est pas dramatiquement et immédiatement menacée, mais qu’elle entre juste lentement dans un épisode d’érosion majeur, que l’on pourra combattre plus tard », expliquent les auteurs. En effet, deux espèces disparaissent chaque année, ce qui paraît faible, surtout quand ces dernières sont peu connues ou peu répandues.

Cette nouvelle étude s’est donc particulièrement intéressée au déclin populations, c’est-à-dire des groupes d’animaux sur un territoire. Cet angle d’analyse s’est avéré particulièrement intéressant, en montrant l’ampleur du phénomène en cours. Par exemple, les espèces les plus communes enregistrent des reculs massifs de leurs effectifs « Or, la disparition des populations est un prélude à celle des espèces, préviennent les scientifiques. Une analyse détaillée du déclin des effectifs d’animaux rend le problème bien plus clair et inquiétant. »

En effet, « la réelle ampleur de l’extinction de masse qui touche la faune a été sous-estimée : elle est catastrophique ». Sur la question des populations animales, plus de 50% des animaux ont disparu en quarante ans. Près de 32 % des espèces déclinent en termes de population et d’étendue. Parmi toutes ces espèces en déclin, près de 30 % sont considérées comme communes, classées comme étant de « faible préoccupation ». En France, le chardonneret a, par exemple, enregistré une baisse de 40 % de ses effectifs depuis dix ans. « Qu’autant d’espèces communes voient leurs effectifs diminuer est un signe fort de la gravité de l’épisode d’extinction biologique actuel »

En 2016, la planète ne comptait que 7 000 guépards et 35 000 lions africains (− 43 % depuis 1993). Les populations d’orangs-outans de Bornéo ont chuté de 25 % ces dix dernières années, pour atteindre 80 000 individus, tandis que celles de girafes sont passées de 115 000 spécimens en 1985 à 97 000 en 2015. Celles de pangolins ont été décimées.

Tous les continents sont concernés par cette érosion spectaculaire de la biodiversité. Les zones les plus touchées, notamment pour les mammifères et les oiseaux, sont celles situées aux tropiques (Amazonie, bassin du Congo, Asie du Sud-Est) car ce sont les plus riches en termes de faune. Mais les régions tempérées enregistrent des taux similaires voire plus élevés en valeur relative – c’est-à-dire comparé à la richesse de leur biodiversité.

Corollaire de la perte d’effectifs, la faune voit son territoire diminuer comme une peau de chagrin. Parmi les 177 espèces de mammifères scrutées plus spécifiquement par l’étude, quasiment tous ont perdu au moins 30 % de leur aire de répartition historique depuis 1900 et 40 % en ont perdu plus de 80 %. Cas emblématique, le lion a longtemps régné sur la majeure partie de l’Afrique, du sud de l’Europe et du Moyen-Orient, jusqu’au nord-ouest de l’Inde ; on ne compte aujourd’hui qu’une poignée de populations dispersées en Afrique subsaharienne et une population dans la forêt de Gir, en Inde. Les populations d’orangs-outans de Bornéo (Indonésie) ont chuté de 25 % ces dix dernières années, pour atteindre 80 000 individus.

Ces conclusions confirment celles du dernier rapport « Planète vivante », publié en octobre 2016 par le Fonds mondial pour la nature (WWF). Par ailleurs, selon l’UICN, 42 % des espèces d’invertébrés terrestres (papillons, vers de terre, etc.) et 25 % de celles d’invertébrés marins (comme les bivalves ou éponges) sont menacés d’extinction.

Selon les scientifiques, il ne reste que deux ou trois décennies au maximum pour agir. Il en va de la survie de la biodiversité mais également de l’humanité. « L’érosion des espèces entraîne de graves conséquences en cascades sur l’ensemble des écosystèmes ». La faune et la flore nous rendent en effet de nombreux services, qu’il s’agisse de la pollinisation, de l’amélioration de la productivité des terres, de l’assainissement de l’air et de l’eau ou du stockage du CO2.

Les causes de ces reculs sont connues : ils sont imputables, en premier lieu, à la perte et à la dégradation de l’habitat sous l’effet de l’agriculture, de l’exploitation forestière, de l’urbanisation ou de l’extraction minière. Viennent ensuite la surexploitation des espèces (chasse, pêche, braconnage), la pollution, les espèces invasives, les maladies et, plus récemment, le changement climatique.